法 院 调 研

第27期

西昌铁路运输法院                      2009年9月6日

铁路路外人身损害赔偿案件相关问题研究

张剑鸣

由于种种原因，铁路路外人身损害事件至今仍然经常发生，由此产生的赔偿案件的处理结果却五花八门，尤其是在铁路专门法院与地方法院之间存在较大差异。笔者试对该类案件涉及的有关问题作一分析。

一、铁路路外人身损害赔偿责任的性质

铁路路外人身损害，是指铁路列车运行和调车作业中，发生火车碰撞行人、与其他车辆碰撞等情况，导致的人员伤亡。这种人身损害，俗称路外伤亡。其中的受害人一般限于非旅客身份的人，至于铁路旅客的人身损害属于其它范畴。由此产生的赔偿责任是过错（推定）责任还是无过错责任，存在一定争议。认为是过错（推定）责任的理由主要是，铁路列车速度快、惯性大，属于高速运输工具，如果发生人身损害，则推定铁路运输企业有过错，要承担赔偿责任；但根据铁路法第58条的规定，如果人身伤害是因不可抗力或由于受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。持这种观点的人过去较多，现在已经日趋减少了。目前主流的观点是认为铁路方应承担无过错责任。理由是，火车属于高速运输工具，运行时对周围环境有高度危险，符合民法通则第123条的规定，即不问侵权人主观是否有过错，均应承担责任。其后颁布的铁路法第58条又进一步明确规定，因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任。如人身伤害是因不可抗力或由于受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。解读这条规定，显而易见的是，它既没有规定铁路方要有过错才承担责任，也没有首先推定铁路方有过错，但如果能够证明自身无过错，即可不承担责任。因此，综合现有的法律规定，认为是过错（推定）责任的观点是站不住脚的。至于铁路法规定了铁路方的免责情形，也属于在承担无过错责任前提下的一些例外，二者并不矛盾。

二、铁路法规定的铁路运输企业免责情形分析

尽管铁路法第58条明确规定，铁路运输企业要对铁路行车事故及其他铁路运营事故造成的人身伤亡承担赔偿责任，但该法也规定，如果人身伤亡是因不可抗力或由于受害人自身原因造成的，铁路运输企业可不承担赔偿责任。并列举了受害人违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线上行走、坐卧的，属于自身原因。最高人民法院《关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》第11条又规定，人身伤亡，除铁路法第58条规定的免责情况外，如果铁路运输企业能够证明人身伤亡是由受害人自身原因造成的，不应再责令铁路运输企业承担赔偿责任。该司法解释实际上强调了自身原因不仅包括铁路法列举的情形，如果还有其他自身原因存在，铁路运输企业同样不承担责任。将以上规定与民法通则相比较，可以看出，铁路法扩大了侵权人（铁路运输企业）的免责范围。民法通则第123条规定，在从事对周围环境有高度危险的作业时造成他人损害的，如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。而铁路法则规定，由于受害人的自身原因造成的人身伤亡，铁路运输企业不承担责任。而这些自身原因，既可能是受害人故意造成，也可能是过失造成。

针对民法通则与铁路法的上述差异，在实务界存在不同理解。主流观点认为，从法律效力来分析，两部法律分别由全国人大和全国人大常委会制定，不存在上位法与下位法的关系，二者的效力是一样的。但铁路法是后制定法，且铁路法针对铁路行车、运营所发生的事故规定了相关民事侵权责任，与民法通则相比，属于特别规定。因此，按照新法优于旧法、特别法优于一般法的原则，铁路法规定的免责事由与民法通则规定不一致的，优先适用铁路法的规定。也有少数观点认为，民法通则是一般法，铁路法是特别法，特别法确立的原则应与一般法一致，抵触的部分应视为无效。铁路法扩大了免责事由，与民法通则规定不一致，应视为无效。还有观点认为，全国人大制定的法律与全国人大常委会制定的法律不是同一等级的，从效力来讲，前者的效力要高于后者，他们应该是上位法与下位法的关系。因此，民法通则的效力高于铁路法，铁路法规定与民法通则不一致的，应适用民法通则。笔者倾向于主流观点。至于认为特别法与一般法相抵触时，抵触部分无效，即认为铁路法规定的免责事由部分无效的观点，是不正确的。应当看到，特别法与一般法规定不一致的情形比比皆是，但有特别规定的，应适用特别规定，这已成为学术界及实务界的共识。比如，全国人大法工委研究室编著的《立法法条文释义》（人民法院出版社2000年9月版）对立法法第83条（即同一机关制定的一般规定与特别规定及新规定与旧规定的效力）进行解释时，就举例称“民法通则规定在民事活动中应当遵循自愿、公平、等价有偿、诚实信用的规则。这是一个普通适用的规则，但在邮政法中却规定，邮政企业对于给据邮件、挂号信丢失、损毁等，按照国务院主管部门规定的金额赔偿。给据邮件的丢失，并不是根据民法通则规定的等价有偿的规则来赔偿损失，这里邮政法的赔偿规定，就是特别规定。”同时又进一步举例说明：“与海上运输合同、铁路运输合同、航空运输合同相对应的海商法、铁路法、航空法，对合同法来说，都是特别法与一般法的关系，如果与合同法的规定不一致，应当优先适用海商法、铁路法、航空法。”另外，认为民法通则效力高于铁路法的观点，笔者认为缺乏法律依据。我国的立法法并没有规定全国人大制定的法律与全国人大常委会制定的法律有高下之分，它们统统称为法律，不存在上位法与下位法的区别。

尽管铁路法第58条规定的铁路运输企业的免责事由合法有效，但在司法实践中适用的情况并不规范。多数铁路运输专门法院在办理路外伤亡案件时都要适用这条规定，以此划分铁路运输企业与受害人的责任，好一点的结果是经调解以铁路方补偿的方式结案，如果真要分一个是非曲直，则往往以判决受害人败诉居多。而地方法院办理此类案件时，受害人的诉讼请求一般都能获得支持。地方法院的法官对铁路法规定的免责条款有着与铁路专门法院法官不同的理解。其中一种观点认为，铁路法是行业法律，与民法分别属于不同的部门法，而路外伤亡赔偿纠纷是民事赔偿纠纷，故适用民法通则并无不当。笔者认为，这种意见是不准确的。应当承认，铁路法与民法通则需要调整的社会关系明显不同，二者肯定归属于不同的法律部门。但也要看到，关于民事赔偿的规定，是散见于诸多法律、行政法规等文件中的。学者杨立新在阐述我国侵权法的渊源时，认为侵权行为法存在其他法律渊源，如单行民事、经济、行政法律和法规中有关侵权行为的法律规范。例如产品质量法、未成年人保护法、道路交通安全法、草原法、森林法、矿产资源法等等。因此，铁路法也是侵权法的渊源之一，尽管与民法通则不属于同一部门法，但其中含有民事侵权责任条款，且规定的是铁路行车、运营引发的侵权责任，故应当在办理相关民事赔偿案件中适用。直接适用民法通则是不妥当的。还有一种观点认为，铁路法所规定的受害人自身原因，应当包括故意和重大过失，但对于受害人的一般性过失不能作为铁路运输企业的免责条件。并进一步认为，重大过失行为不能仅仅理解为一般性穿越铁路线路的行为，而应结合有关法律法规，具体案件具体分析。如受害人攀爬、翻越完善封闭的安全围墙、栅栏进入铁路线路内、或是在有铁路管理人员在场的情况下不听制止和劝阻，强行跨越铁路线路等等，可认定为重大过失。如果受害人只存在一般性过失，则只能适当减轻铁路运输企业的民事责任，但不能免责。这种观点是将铁路法所规定的自身原因进行分解，即分为重大过失和一般过失，进而再考虑铁路方是否免责。但笔者认为，这种观点实际上是对铁路法规定的免责事由的曲解。按照铁路法的规定，只要受害人存在违章通过平交道口或是人行过道，或是在铁路线上行走、坐卧，发生人员伤亡的，铁路方一律免责。其中并未区分重大过失和一般过失的不同情形。而且，将穿越铁路作一般过失与重大过失的区分，也不准确。受害人攀爬、翻越完善封闭的安全围墙、栅栏进入铁路线内或是不听铁路管理人员制止和劝阻跨越铁路，固然存在重大过失。但受害人一般性的穿越铁路时（比如穿越自然形成的非正式道口、围墙、栅栏破损时穿越铁路），主观上明知要通过的是危险地段，理应高度警惕、小心，一停、二看，三通过，但却疏忽大意没注意，或是轻信可以避免，导致发生伤亡。由此可见，受害人主观上有过失自不待言，而且还可作进一步分析。国外民法在研究行为人的过失时，对行为人的注意义务确立有三种标准，其中“普通人的注意”是一种标准，其含义是，在正常情况下，只用轻微的注意即可预见的情形。这种注意义务，是按一般人在通常情况下能够注意到作为标准。反之，如果行为人仅用一般人的注意即可预见到的情形，竟注意不到而未作相应准备，就存在重大过失。这一理论本来是用于阐述侵权行为人的过失，但用于分析受害人的过失也并无不妥，而且也符合理论界对受害人过错性质的某种判断，即认为受害人过错属于自身未采取合理注意。按这一理论衡量，行人（车辆）穿越铁路时，在一般情况下都能够停下来注意一下有无火车经过，速度快慢，距离行人（车辆）远近，但因没有注意或是轻信可以安全通过而强行跨越。因此，应认为受害人没有尽到普通人的注意义务，或者说在注意到后忽略火车制动距离长，无法避让行人，行人应主动避让的特点，而冒险跨越铁路，主观上都应认为有重大过失。对这个问题还可以换个角度来理解，在侵权行为中，如有混合过错存在，需对双方过失程度进行确定，一些国家和地区采取了客观、规范的标准，如根据行为的危险性大小及危险回避能力的优劣来决定过失的轻重。这本来是规定在道路交通事故中的内容，但用来解释铁路路外人身伤亡也无不妥。受害人在穿越铁路线路时，客观上讲，其回避危险的能力强于火车，只要不是冒险跨越铁路，或是在铁路上行走、坐卧，事故就不可能发生。而火车因为惯性大、制动距离长，不能变换方向，其回避危险的能力反而弱于受害人。因此，认为受害人具有更重的过失也是站得住脚的。

综上所述，应认为铁路法第58条是合法有效的。不过，从法理分析，该条规定确实有经不起推敲的地方。首先，该免责规定没有考虑铁路方的过失问题。客观地讲，铁路路外伤亡事故的发生，除了有受害人的原因以外，铁路方疏于管理，缺乏完善的安全保障设施，往往也是原因之一。如封闭网破损没有及时修补、涵洞积水不能通行（故翻越铁路线）、或是没有合理设立通道（导致受害人为图少绕路而翻越铁路线）、或是容留非正式道口长期存在，等等。也就是说，造成铁路路外人身损害往往有两方面的原因，但铁路法规定只要有被害人的原因存在，铁路方即可免责。这对受害人来说显然不公平。本来铁路方要承担的是无过错责任，现在即使有过错，也因为有受害人的自身原因而一笔勾销了。其次，铁路法规定的免责事由缺乏公平正义理念。受害人违章通过道口或在铁路线上行走的行为，很难证明是故意为之，最多只能算重大过失。而因为受害人有重大过失就免除侵权人的责任，这样的立法先例是少见的，不利于保护受害人的权益，也不符合中国国情。而且从该免责规定的逻辑性看，由于火车是在固定轨道上运行，几乎不可能脱离铁轨对人身造成损害，那么只要是受害人出现在铁路线上而发生的事故，都可以认为是由于受害人原因造成的，铁路企业都可以主张免责。因此，有人认为，铁路法是在以貌似无过错责任行全面免责之实。对比道路交通安全法的规定，在道路交通事故中，只有损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方才可以不承担责任，如果是过失造成的，仍要承担责任。最高法院发布的《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》也规定，在适用无过错责任时，受害人有重大过失的，可以减轻赔偿义务人的赔偿责任，但没有规定可以免责。因此，我们不能借口铁路路外人身伤亡的特殊性，过于偏重保护铁路运输企业的利益，而将受害人一方的利益置于保护的缺失状态。修改完善铁路法关于铁路运输企业免责的规定显得势在必行。应当规定，在受害人存在重大过失的情形下，铁路运输企业可以减轻赔偿责任，但不能免责。

三、铁路路外人身损害应否实行限额赔偿

铁路旅客因铁路交通事故造成人身伤亡的，按照国务院颁布的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，赔偿责任为限额15万元。此外，我国海商法、航空法也规定了限额赔偿。在国外也有类似规定，如德国的法律规定，在无过错责任原则的场合，侵权人没有过错的，采取限额赔偿制，赔偿数额不得超过法律规定的最高限额。铁路路外人身损害赔偿责任属于无过错责任，故也应采取限额赔偿。但一些法院在处理此类案件时，采取的是和过错责任一样的全额赔偿（在此前提下扣除受害人自行承担的一部分），这是不妥当的，它加重了铁路运输企业的负担，不符合无过错责任的特点。如2004年，安徽铜陵一名9岁的学生在穿越车站铁路线时被火车轧断双腿，法院判决铁路方赔偿50万元。又如2007年沈阳法院判决铁路方赔偿一穿越铁路被撞身亡的女士20万元左右。因此，有必要在法律法规中明确规定该类事故的赔偿限额。

赔偿限额定多少合适？笔者认为，可以比照铁路旅客在铁路交通事故中人身伤亡的的赔偿限额，确定为15万元。也许有人会认为，铁路旅客是购买了车票的人，履行了一定金钱义务，铁路方理应给予相应的安全注意义务。而在路外伤亡事故中，受害人未买车票，铁路方不应承担与旅客相同的责任。对此笔者不予赞同。在路外伤亡事故中，受害人固然不像旅客履行了一定金钱义务，但铁路方也不需要履行相应的将其运送到特定位置的义务。因此，支付运费与运送旅客是旅客与铁路方相互的权利义务。这种权利义务在路外伤亡的侵权关系中并不存在。至于铁路方提供的安全注意义务，不应因是否支付运费而有区别。铁路方作为从事高度危险作业的组织，无论对于旅客还是非旅客，均应尽到高度注意义务。因此，一旦发生路外伤亡事故，比照旅客伤亡承担15万元的限额赔偿还是比较恰当的。另外，随着经济社会的发展，人们的观念意识发生变化，人命越来越值价的观念深入人心，以人为本的科学发展观得到广大群众的衷心拥护，在这种背景下，如果限额赔偿过低，就难以取得较好的社会效果，不利于和谐社会的建设。当然，如果确定的限额高于15万，又不便于与旅客人身伤亡赔偿保持一定平衡，可能会造成旅客这一类群体的不满，社会效果也不好，而且会加重铁路运输企业的负担，毕竟我国的铁路运输企业还承担着一定的社会义务，而且没有运输服务价格的定价权，盈利能力不高。因此，需要平衡铁路方的承受能力与受害人的利益保障二者的关系，从中找到一个双方都能接受的平衡点。

在有限额赔偿的情况下，能否允许突破？理论上应当是可行的。在无过错责任的前提下，进行限额赔偿本是以分散社会风险，适当保护从事高危行业的行为人为目的。但如果行为人具有故意或重大过失，则该行为本身具有道德上的可谴责性，如果也适用限额赔偿进行社会分摊的话，无疑是对这种行为的纵容，会助长行为人的恶意。德国法律即规定，在无过错责任的场合，侵权人没有过错的，采取限额赔偿制；若原告能够证明对于损害的发生或者扩大，侵权人在主观上具有过错的，侵权人就应当承担过错责任的赔偿责任，按照实际损失实行全部赔偿。学者杨立新也认为，在（今后的）侵权责任法中，应首先作出一个一般性的规定，即：“依照法律规定即使无过错也应当承担侵权责任的，其赔偿责任适用法律规定的损害赔偿范围；受害人能够证明侵权人有过错的，应当按照侵权责任法的一般规定确定赔偿责任。”我国铁路法也有类似规定，即铁路运输企业承运的货物、包裹、行李，未按保价运输承运的，按照实际损失赔偿，但最高不超过国务院铁路主管部门规定的赔偿限额；如果损失是由于铁路运输企业的故意或者重大过失造成的，不适用赔偿限额的规定，按照实际损失赔偿。因此，在路外伤亡赔偿纠纷中，如果存在铁路方故意或重大过失的情形，则赔偿可以突破限额，按照实际损失赔偿。但如果铁路方只具有一般过失，则还是只承担限额赔偿更为妥当。路外伤亡赔偿责任在性质上属于无过错责任，即不问铁路方有无过错都要承担责任。所以，在铁路方存在一般过错的情况下，仍只是承担无过错责任，故应实行限额赔偿。

一些法院在审理路外伤亡赔偿案件时，对受害人诉请的精神损害赔偿予以了支持，判决铁路方赔偿一定的精神抚慰金。笔者认为，如果是判决铁路方承担无过错责任，则在法律有明确规定的情况下，应判决其只承担限额赔偿，而不再赔偿精神抚慰金。在无过错责任中，不应适用精神损害赔偿，因为既然主观上没有过错，或是过错不大，就没有承担精神抚慰的前提，一般都是按照法律规定让侵权人承担限额赔偿责任。如航空旅客伤亡、铁路旅客伤亡，都在限额内予以赔偿，未再主张精神损害赔偿。但在铁路方存在故意或重大过失的情况下，受害人主张按过错责任原则赔偿的，则可以考虑让铁路方承担全部赔偿责任，包括精神损害赔偿责任。

四、铁路路外人身损害赔偿中的过失相抵问题

理论界对于无过错责任中能否采取过失相抵存在争议，但多数观点认为可以采取。最高法院发布的《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）也持肯定立场，该《解释》第2条第2款规定，在适用无过错责任时，受害人有重大过失的，可以减轻赔偿义务人的赔偿责任。再从司法实践看，很多法院在处理路外伤亡赔偿案件时，也都实行了过失相抵。对《解释》的上述规定，一般均理解为，只有受害人有重大过失，才可以减轻赔偿义务人的责任，如果受害人只有一般过失甚至是轻微过失，则不能减轻赔偿责任。这种理解符合文义，也符合法律体系，应是准确的。学者杨立新也认为，如果受害人只具有一般过失或者轻微过失，则不实行过失相抵。我们在办理路外伤亡赔偿案件中，也应按此规定办理。司法实践中，一些法院运用过失相抵办理此类案件时显得比较矛盾。如沈阳法院2007年在办理一起路外人身伤亡赔偿案时，一方面认为受害人一般性穿越铁路线，只具有一般过失，但在责任分担上，却又让其承担30%的责任。如果按照《解释》，这样处理是不恰当的。因为如果只有一般过失，是不能减轻赔偿责任的，即受害人不应分担部分责任。

在铁路路外人身损害赔偿纠纷中，受害人具有重大过失的情形比较常见，此时，铁路方可以减轻赔偿责任。减轻的比例法律没有规定，也不宜进行明确规定。考虑到我国立法确立无过错责任的目的，在于切实保护人民群众人身、财产安全，使无辜的损害由国家和社会合理负担。即从该立法的价值取向考虑，在划分比例时，应由负有高度注意义务但又有过错的铁路方（如未取缔非正式道口，安全防护墙破损未及时修补等等）承担主要责任，即其应负的责任应当在50%以上。但如果铁路方确无过错，已经履行了高度注意义务，则可以由具有重大过失的受害人承担主要责任（50%以上）。如此理解，似乎更合乎立法目的，也符合公平理念.